BRANISLAV JOVIN, intervju

jovin, portret


Milorad Pavlović , “Blic”, 14. novembar 2002.


Branislav Jovin: Vlada Nenada Bogdanovića svesno je nastavila opstrukciju regulacionih planova i naručila, sedmi put nakon 1982. godine, pisanje novog urbanističkog plana Beograda

Kako je metro bačen pod tramvaj

Kada autoputem relativno lako stignemo sa jednog kraja Beograda na drugi, šetamo bez bojazni od automobila Knez Mihailovom i Zmaj Jovinom, odlazimo na Ušće ili kej ispred hotela Jugoslavija… ne razmišljamo mnogo o duhu grada u kome živimo, osećamo se njegovim sastavnim delom. Sa urbanistom, arhitektom Branislavom Jovinom, projektantom gore nabrojanih vizura Beograda, razgovarali smo za „Blic“ o zanemarenom urbanom(kulturnom) identitetu Beograda, pre svega zbog neizgrađenog sistema podzemne železnice. Penzijom gurnut van vladajućih urbanističkih krugova, pri Odboru za urbanizam Narodnog pokreta „Otpor“, Jovin istrajava u polemikama koje za cilj imaju oblikovanje Beograda kao evropskog mesta za život.

Da li samo zato što ste projektant izgradnje beogradskog metroa, nikako da prežalite što je Beograd, izgleda, obustavio razmišljanja na tu temu?

- Nije metro važan zato što sam ja projektovao izgradnju njegove prve faze, metro je neminovnost milionskog grada, aksiom koji se ne dokazuje. Kad je reč o planovima izgradnje nezavisnog šinskog sistema, Beograd je, mnogo brže nego ranije, reagovao ugledajući se na reviziju urbanističkih planova gradova Evrope od milion i više stanovnika. Pratio je taj pravac razvoja 1972. usvojenim revidiranim Generalnim planom (iz 1950.), zasnovanim na javnom prevozu nezavisnim šinskim sistemima.

Političari imaju jak upliv na urbaniste kad žele nešto da „ostave iza sebe“. Postoji i mišljenje kako urbanisti ispunjavaju želje vlastodržaca. Kakvo je vaše iskustvo?

- Sve što sam uradio za Beograd od autoputa i Mostarske petlje do popločavanja Knez Mihailove i uređenja obala Save posledica su urbanistički prosvećenih gradskih uprava Beograda u prošlosti. Kada je bilo neophodno da se donese odluka o tome koji će se od dva predložena projekta za Mostarsku petlju u sklopu autoputa usvojiti, nakon tri dana i dve noći rasprava u Zavodu za urbanizam, tadašnji gradonačelnik Branko Pešić je podržao moje rešenje iako je bilo deset puta skuplje. Bilo je to 1967. godine, Beogradom se kretalo tek 27.000 automobila i projekat je mnogima izgledalo megalomanski.

Šta je, zatim, omelo planiranu izgradnju metroa?

- Samoupravljači sa tadašnjim predsednikom gradske vlade Radojem Stefanovićem na čelu odlučili su da bace metro pod tramvaj. Tvrdili su kako je Beogradu dovoljan i uskokolosečni tramvaj iz 1894. da se doveze do dvadeset prvog veka. Tada je zasnovana retrogradna urbanistička politika neprekidne revizije Generalnih planova »društveno-ekonomskog i prostornog razvoja grada« kojom se skriva neplanska, divlja gradnja. Živana Olbina vratila je u igru projekat izgradnje metroa jer je vratila na scenu projekte iz naše barake na Novom Beogradu, odobrila popločavanje Knez Mihailove ali je ubrzo na mesto gradonačelnika postavljen Milorad Unković. Rekao mi je: izvini Brano, moram Akademiji nauka da dam neki zadatak, da nešto zarade, znaš, to je naša „memorandumska zahvalnost akademicima“. Tako je sa Žeželjem na čelu formirana komisija da bi napravila transportni sistem u Beogradu koja je nametnula ideju „unapređenog tramvaja“, „lakog metroa“, a to nam se i ovih dana podvaljuje pod imenom „laki šinski sistem“.

Napisali ste nekoliko otvorenih pisama novoj gradskoj vladi. Šta joj zamerate?

- Kad je opozicija dobila Beograd 1996. a Zoran Đinđić postavljen na mesto gradonačelnika prve radne nedelje posetio je sektor za metro. Dogovorili smo da se odmah pristupi izradi programa i pristupi raspisivanju tendera, završi regulacioni plan centralne zone i započne izgradnja. Metro je trebalo da postane prioritet gradske uprave. Nažalost, „oni s bradama“, kako ih u šali zovem, sklonili su Zorana posle nekoliko meseci. Vlada Nenada Bogdanovića svesno je nastavila opstrukciju regulacionih planova i naručila, sedmi put nakon 1982. pisanje novog urbanističkog plana. Njegovi urbanistički savetnici identifikuju se sa regulacionim planom i odlučuju, gde, šta, koliko, kada i pošto će se u Beogradu graditi. Najbolji primer za to je predviđena garaža u dvorskoj bašti čime se narušava jedinstvena kulturna celina grada.

Ali, zar niste vi sami, 1969. projektovali „Garažu u Pionirskom parku“?

- Projekat jeste zaveden kao projekt garaže u Pionirskom parku ali je, kao vojna tajna, ustvari trebalo da bude atomsko sklonište za potrebe savezne, republičke i gradske administracije. Kasnije se od toga odustalo usled ogromnih troškova koje je izgradnja skloništa previđala.

Pristupilo se i popločavanju centralne gradske ulice mimo plana koji predviđa njeno kompletno pretvaranje u pešačku zonu!?

- Planirana izgradnja garaže još nije počela a koštala bi građane četiri puta više nego što je koštala zamena dva santimetra asfalta šarenim bambilend betonskim pločama u ulici Kralja Milana. Osim toga, posečeno 261 stablo, sve to bez ikakvog plana i projekta.

Bespravna gradnja nije izmišljotina ove vlasti. Odavno postoji neplanska divlja gradnja jer je beogradsko područje pokriveno svega sa pet do deset posto regulacionih planova. Izgrađen je, na divlje, „Enjub“ na šezdeset hiljada kvadrata zelene površine centralnog parka Novog Beograda, Zatim, počinju priče o mostu preko Ade. Opet iza te ideje stoji lobi „tramvajdžija“, isti oni koji su ubedili građane Banovog Brda, 1982. godine, da će izgradnjom tramvajske linije, njihovi saobraćajni problemi prestati sve do dvadeset drugog veka. Nadam se da će sadašnji čelnici gradske vlade urazumiti takve urbaniste, povući odluku o novoj izradi Generalnog plana i prioritet dati izgradnji beogradskog metroa, primereno, još od početka prošlog veka, kulturi života evropskih gradova sa preko milion stanovnika.