Beograd razumeti znači otići u jesenje veče na Tvrđavu, sa severozapadnog bedema posmatrati, švenkovati, s leva udesno. Nad nama je, ako u tom trenu ima boga, Kantovo zvezdano nebo, levo i pravo pred nama su svetlosti velegrada, na obe savske i na desnoj obali Dunava. Uz levu obalu Dunava je mrak, mrak i samo mrak. Tamo nije stiglo svetlo jer nije imalo čime da pređe reku, zasad. Ovih dana, na iscurivanju godine 2011, postoje tema i po u povodu koje u Beogradu mnogi pričaju, neki pevaju, nemalo ih ima koji kunu, poneko njače. Tema se zove “most na Adi” (Ciganliji), s dodatkom ulaska u Evropu.

 Piše: Bojan Kovačević

Tipološki i istorijski gledano, o mostovima se može raspredati višeglasno, razroko, simultano, konstrukciono, konstrukterski, rekordno, sujeverno, i na još mnogo načina. Most je i prastari, do danas opstajući, Arkadiko u Grčkoj iz XIII veka pre Hrista, i savremeni dvokilometarski Akaši u Japanu, i sličan mu beskrajni između San Franciska i Ouklenda, kao i mitski Milvijski pored koga se, pred bitku s Maksencijem, Konstantinu javilo ono što je učinilo hrišćanstvo civilizacijom. Mostom se zove niz ukrućenih dasaka ispod kojih foka, u bazenu beogradskog zoo-vrta, tiho pliva dok neko gore, iznad nje, prelazi vodu oko nje. U engleskom gradu Batu, ili u nama bližoj Ljubljani, most je deo gradskog partera sa vodom ispod, kao da su pod gradsko tkivo naknadno podvlačene reke. Poslednji most koji sada pominjemo je onaj noviji železnički, nad beogradskom Savom, preko koga ređe vozovi prelaze a sajle mu, poput odbeglih špageta, vise bez ikakvog obzira spram Grada kome se most obraća.

Pre ili kasnije će makar neko shvatiti da je ono što zovemo Evropskom unijom već postojalo, i to pre osamnaest, devetnaest vekova. Rim, jedna od onih velikih država i civilizacija koje znamo po imenu grada, postavila je, između ostalog, temelje tehničkog uma na koje se i mi oslanjamo. Dovoljno je godine 2011. pogledati most preko reke Mozel u Triru, gradu sa veoma bogatom baštinom, koji i dan-danas funkcioniše, na autentičnim rimskim stupcima u vodi i iznad njih zidanim lucima koji su reinstalirani u srednjem veku i kasnije. Toliko jedan most može biti dugotrajna činjenica u prostoru, gde je ne samo Mesto mosta trajno, već čak i zamašan deo konstrukcije.

Rimski period je značajan po tome što izvanredno ilustruje distinkciju teme Prelaženja reke i teme Mosta, toliko često brkane u razmatranjima. Možda najbolju lekciju tome daje primer blizak Beogradu, sa Dunava kod Kladova, prekoputa Turn Severina u Rumuniji. Na Trajanovom stubu u Rimu prikazana su dve scene, slične a različite. Na prvoj je nastup rimske vojske preko pontonskog mosta na Dunavu, 101. je godina, Trajan hrli u nezgodnu Dakiju. Druga sekvenca sa stuba prikazuje prelaz vojske preko mosta dužeg od kilometra, koji je 103-105. caru napravio Apolodor iz Damaska, nekoliko godina kasnije autor i čuvenog stuba. Voda Dunava premošćena je kamenim stupcima u vodi, zalivanim rimskim betonom, gore sa dvadesetak drvenih lučnih rešetaka. Osam stotina metara nad vodom nije most između dve obale nego most između dva sveta!

Tema gradskog mosta ophrvana je nekolikim protivurečnim zahtevima, nekad rešivim, nekad beznadežno ostalim otvorenim u vremenu. Čini se da je najlepša od tih zapretenih storija most preko Zlatnog roga, u Carigradu. Taj grad je, kažu svi i uvek, na najlepšem mestu-za-grad koje postoji, i strateški, na dodiru dva kontinenta, i topološki, jer je trougao s dve strane zaštićen vodom. No, već u poznijim vekovima Vizantije, sa druge, istočne strane tog baš čudesno izduženog zaliva nalik papričici, razvila se četvrt, pa četvrti koje su, vremenom, postale Konstantinopolj samo nešto malo manje bitan od onog između jugozapadne obale Roga, Mramornog mora na jugu i zidina Teodosija II na zapadu i severozapadu.

U vremenu kad je Carigrad prestajao da bude san sultâna  i postajao njihova java, u drugoj polovini XV i početkom XVI veka, bez vojne opasnosti po grad koji će u Evropi još četiri veka biti zvan po Konstantinu, Zlatni rog je, osim po poreklu morskog a po formi malte ne rečnog saobraćaja i pristajanja, mogao biti premošćen. Bajazit II naručio je od Leonarda da Vinčija projekt, skicu, realizaciju – kakogod da to danas zovemo, mosta za Zlatni rog kojim bi se prelazilo u Galatu suvim putem. Sultan, ekumenski poznat kao prihvatitelj Jevreja po izgonu iz Španije i poznat nama kao brat pretendenta Džema, Andrićevog lika, nije dobio 1502-03. godine most ali smo dobili Leonardovu skicu za prelaz Roga. Geometrija je bogom dana, sastoji se od polukruga i parabole preko njega, da bi savladala raspon od 240 metara. Geometrija skoro istovetna kao kada bismo zamislili Hajrudinov most u Mostaru bez ispune kamenom između donje i gornje linije siluete mosta. Ali bio bi osam puta duži i sa siluetom spošljtenijom, da je poređenje skoro na granici (be)smisla.

Most je trebalo, kao i svaki gradski most, da veže dve obale, da omogući prolaz brodovlja ispod, da bude stabilan i pouzdan, a verovatno i da ne ugrožava vedute Carigrada na obema obalama Roga, iako je na jednoj strani tek bila Galata kula a na drugoj samo Sveta Sofija, bez velikih i otmenih potonjih Sulejmanije i Ahmetove Plave džamije. Sve je kao i danas, svi zahtevi i sve protivurečnosti. Leonardov nacrt ostao je komad papira. Potonja molba Mikelanđelu za istu stvar nije ni skicu dobila. No, kako istorija uvek kopka i nešto nam tiho rumori, Leonardov most je, gle čuda, pola milenijuma kasnije podignut u Norveškoj, u mnogo manjoj dimenziji – ali striktno po Da Vinčijevom nacrtu i samo kao pešački.

Tek u XIX veku će Zlatni rog dobiti most, nazvan po Galati, koji zapravo nije ni milimetar napredovao od načina pontonskog prelaženja vode, kakav je viđan pod Beogradom mnogo vekova unazad. No, Galata most ima dve divne osobine. Jedna je da ničim ne narušava, zbog svoje niske nivelete, siluete grada u evropskim četvrtima najvećeg evropskog grada s početka XXI veka. Druga je da je toliko blizak sa vodom da je uvek pun ljudi, šetača, galebova, pecaroša, pa i sam tramvaj njime skoro da hoda po vodi. Most je tehnički retard i gospodstveno diskretan, istovremeno.

Početak istorije prelaženja Save i Dunava pod Beogradom skoro sigurno je vezana za Rimljane, u onoj prvoj, pontonskoj polovini priče. U smislu gravitirajućeg područja, prometa i vojne strategije Singidunum nije potrebovao most. Vekovima potom sâmo naselje, hajde da ovde sada ne razmatramo njegov tadašnji urbani naboj, ni u snu nije bilo kandidat za imanje mosta. Uz napomenu da je tema geografskih promena linije obala, kroz vekove, vrlo bitna za razumevanje i pozicioniranje prelaženja reka.

Sledeća “kalendarska stanica” pod grebenom nad Ušćem vezana je za krstaške ratove XII veka i verovatnoću podizanja pontonskog mosta za prelazak Save na putu za jugoistok. Zna se da su, nekoliko stoleća bliže nama, tokom XVI veka, pod Beogradom pravljeni pontonski mostovi za pohode na Budim i Beč. Turci su 1521. godine, za 12 dana, podigli most pri opsadi grada, a iz pisanih izvora se vidi da su lađe za most spremili Smederevski, Zvornički i Vidinski sandžak-begovi. Kao i uvek kad je ponton u pitanju, lađe čijim je ustrojavanjem, vezivanjem i ukrućivanjem takvog lanca formiran prelaz preko reke, bivale su ubrzo potrebne za prevoz te je efikasna demontaža jednakovredan deo priče o pontonu. Turci ponovo 1526. prave most, ponton pod Beogradom, tutnjajući ka istom onom severu-severozapadu koji je tako vidljivo nevidljiv sa Tvrđave i danas, noću.

Od sredine XVI do kraja XVII veka Beograd u moćnoj Turskoj imperiji gubi vojni profil pograničnog grada, ali postaje punkt saobraćaja i trgovine i time ima potrebu, recimo da je mirnodopskija, za prelaženjem reka. To bi bio prvi period, vremenski obimniji, u kome prelaženje Dunava i Save pod gradom ima funkciju gradskog mosta, iako još ne, naravno, unutargradskog. Popisi zanatlija među stanovništvom, i među njima ćupridžija, majstora za podizanje mostova, mogu posredno identifikovati ima li je i kog je obima delatnost o kojoj je reč.

Prvi podrobniji opis nekog mosta preko Save potiče iz 1608. godine. Deo nad samom rekom bio je dužine 800 koraka, a ukupna dužina je nekoliko puta veća jer je trasa išla nad močvarom prema Zemunu. Deo ćuprije bio je pokretan, zbog prolaza brodova koji su plovili Savom uzvodno od Beograda. To bi, posredno, trebalo ili moglo značiti da je ostali deo mosta bio fiksna konstrukcija a ne ponton. Svakako zaključimo da, tehnički gledano, ovakvi uvidi ne daju punu sliku, jer nakon prelaska manje beogradske reke negde kasnije na putu za Ugarsku treba preći i golemi Dunav, tako da ono što se dešava pod Beogradom, ili vrlo blizu njega, nije cela priča.

U austrijsko-turskom ratu 1683-99, vidimo sa poznatih i popularnih gravira, primećujemo podizanje mosta, pontona, u zoni Ade Ciganlije, u skladu sa strategijom opsedanja Beograda. Vreme je da primetimo treći fenomen, osim (trajnog) Mosta i (efemernog) Pontona, koji je i najstariji, a zove se – Skela. Preciznije rečeno, bitno nam je Mesto na kome trajnije funkcioniše skela, u smislu ustaljenosti adresâ sa kojih i prema kojima su ljudi savladavali neku reku. Zna se, na primer, za nekadašnju zemunsku skelu ispod Tvrđave, ili skelu za preko Dunava… nakon koje bi se, potom, dalje putovalo ka Temišvaru.

U modernoj istoriji Beograda svakako da je bilo neprihvatljivo poprečno ređanje ovećih čamaca ili manjih brodova, jednog do drugog, njihovo međusobno učvršćivanje konopcima ili sajlama, i time stvaranje pontona preko kojih ipak ne mogu prelaziti najteži tereti, ne može se od njih proći rekom uzduž, a o pouzdanosti i da ne govorimo. Zato je svekoliki krunski događaj novije istorije Beograda podizanje železničkog mosta na Savi 1883. godine, kao posledice odluke Berlinskog kongresa 1878. kojom je planirana strateška evropska železnička linija sa ciljem stizanja do Konstantinopolja i Atine, oličena u čuvenom “Orijent ekspresu”. Jednokolosečni most preko Save, tada napravljen, do danas je opstao u smislu Mesta i stubova mosta, dok su delovi njegove konstrukcije, kao segmenti, doživljavali silna stradanja, obnove, preinačenja i dorade. Taj most je temeljito, odistinski bio uveo Srbiju u Evropu, u evropsku mrežu postojanja i razmena, mnogo pre zamešateljstava od nekih trinaest decenija potom, danas.

Nakon toga su sledile, mnogo nam bliže i poznatije, dvadesetovekovne epizode po Dunavu i Savi, završen je 1934. Most Kralja Aleksandra, Pančevački 1935. Oba su doživela više teških oštećenja i potom promena, ali su ostali, kao Mesta, konstante u prostoru Beograda. Današnja verzija mosta preko Dunava je ukupno njegovo četvrto “izdanje”, sa bitnim epizodama iz 1941, 1944, 1946. i 1966. Most koji se nastavlja na ulicu Brankovu (B. Radičevića) oživeo je duh mosta Aleksandrovog, u drugoj polovini 1950-ih, a činom rekonstrukcije odnosno proširenja iz 1972. dobio je blizanca. Blizanci su toliko blizu jedan drugome da se mnogo ko, prethodno zaboravivši povesne činjenice, začudi kada sa obalne šetnice ispod most(ov)a, pogledom na gore, ugleda tanku liniju neba koja razdeljuje dve konstrukcije.

Osim Mesta i konstrukcije mostovi imaju i svoje Ime. Ono može biti svakojako zasnovano, vrlo često i bez čina zvaničnog krštenja. Tako je most koji je dovršen 1970. godine svima znan kao Gazela, ili možda “Gazela”, kojom je Autoput, koji stiže sa zapada, unutar Beograda otpraćen dalje ka jugoistoku, u dubinu Balkana. Most je nekome od zvaničnika pri inaguraciji, vizuelno vrcavom i usmeno hitrom, zaličio siluetom na dragu životinju. Reč se otela tom nekom, danas nama anonimnom, nemamo kuma ali imamo opšteprihvaćeno kumstvo. Most koji se nastavlja na ulicu Brankovu, nasuprot prethodnom slučaju, danas svi, od gradonačelnka “naniže”, zovu Brankovim mostom, iako to nikada nije tako odlučeno, nema povoda, nema razloga, a i ne zna se koji je Branko u pitanju. Radičeviću je to mnogo od Beograda, nesretnom Ćopiću takođe. Možda je u pitanju spomenik lenjosti i benevolentnosti, nama tako dragih prideva i priloga. Čudno je da, danas, niko (opet) ne poseže za imenom Kralja Aleksandra Karađorđevića koji zamalo, od oktobra do decembra meseca 1934, da bude prisutan otvaranju mosta s njegovim imenom. U celom Beogradu nema niti jedne adrese koja nosi njegovo ime.

Beogradski mostovi problem sa imenima imaju, možda, jer su zapravo retko kad povezivali, na jednoj i drugoj obali, mesta koja su sama po sebi nečim bila bitna i kodirana u prostoru a mahom su to bile stanice “prostog” penjanja ili silaženja sa one građevine nad vodom koja je most u užem smislu, savlađujući širinu rečnog profila. Zato uopšte nije nevažno, na gravirama i na planovima za Beograd iz proteklih vekova, uočiti nagoveštene sekundarne fortifikacije od čvrstih materijala, u baroku planirane od Austrijanaca, ali nikad realizovane. Onda bismo mogli videti i tip mosta sa pripadajućom građevinom, kao što je to na rimskom Tibru most koji vodi Hadrijanovom mauzoleju, i ne može se nikako imaginirati njegov lokus i namena bez tog ogromnog i vekovima važnog zdanja. Beogradski mostovi, elem, nemaju jasne pravce iz kojih se na njih penje ili sa njih silazi već su uvek, na obema obalama, neke čudne krivine ili denivelacije u pitanju. Ni novi most na Adi se nije tom temom proslavio. Jedino Gazela, zahvaljujući uvali nekadašnjeg Mokroluškog potoka, deluje kao logično pozicionirana, skoro autohtona.

Možda nije na odmet vratiti se na jednu istorijsku analogiju, u grad(ove) koji poznaju više od jedne potpuno nove i drugačije mostovske konstrukcije na jednom te istom Mestu za prelaženje vode. A da to, pritom, nije krpljenje ili dorađivanje već postojeće konstrukcije. U Veneciji, u kojoj postoji više od 400 mostova i “fokinih” mostića, nad Kanalom Grande propinju se četiri glavna mosta (koliko do juče behu tek tri!). Središnji od njih, Rialto, priča je za sebe. Iako sadašnja konstrukcija potiče s prelaska XVI u XVII vek, storija Rialta i njeni rukavci mnogo je starija i razuđenija. Prva konstrukcija, na istom Mestu, zabeležena pri kraju XII veka, bila je upravo pontonska, veza od niza privremeno spojenih čamaca preko kojih je postavljena trasa za prelazak. Narastanjem komunikacije pojavila se drugačija potreba i, nekih sedamdesetak godina kasnije, Kanal je dobio, polovinom XIII veka, drveni most sa po sredini pomičnim delom koji je mogao da bude otvaran za prolazak tadašnjih brodova. Oni su se, dakako, od potonjih savremenijih i današnjih, razlikovali jedrenjačkim katarkama, jarbolima, s čim ne bi mogli proći niti ispod mnogih velikih, nama danas savremenih mostova. Slikari, u svojstvu fotografa prošlih vekova, radili su svoj posao i mi danas, zahvaljujući Karpaču i njegovoj slici iz 1495. godine, uglavnom znamo kako je taj drugi Rialto izgledao.

Most se, a i zašto bi bio neki razlog uzvišeniji od istinitog, sručio u venecijanski morski kanal, koji je istovremeno i reka i ulica, od prevelike mase radoznalih ljudi pri praćenju neke ceremonije na vodi i oko sâmog mosta. Nije bilo teško doći na ideju da se most obnovi kamenom konstrukcijom, pritom shvatajući da više nije realno očekivati visoke galije posred grada. Iako su čuvena imena arhitekture kao što su Sansovino, Paladio i Vinjola razmatrali opcije konstrukcija sa više lukova, danas postojeći Rialto delo je relativno anonimnog Da Pontea (!) koji je sačinio kameni most s jednim lukom čija je strela, dakle vertikalna dimenzija po sredini luka, na istom tragu problema koji je imao Leonardov nacrt za Zlatni rog. Da Ponteov Rialto jeste da markira Mesto, jeste otmen, dovoljno je visok za prolaz ispod, ali ima i jednu lošu osobinu. Sa severne strane na krivini Kanala, zasad poslednji Rialto preprečuje pogled niz vodu, prema četvrti Dorsoduro. Ne samo zbog svoje konstrukciono neophodne visine već i zbog toga što na sebi ima ono što bismo mi danas, a istorijski sa vrlo sumnjivom prihvatljivošću, nazivali nadgradnjama, superstrukturama (“super” ovde označava nešto građeno nad nečim, nad tlom ili nad nekom ravni, a ne u smislu valjanosti ili veličine).

Rialtu se moramo vratiti i zbog drugog aspekta, a to je ime mosta. Za Rialto nije baš sasvim jasno da li je to ime mosta, ime Mesta na kome je ovaj sadašnji most, ime obližnjeg marketa, elementa četvrti ili čega već. Svakako je ime koje most nosi sveobuhvatnije od mosta samog, pa ne bi bilo neumesno reći da je Rialto oznaka jedne prostorno šire i vremenski drevne i dugotrajne Događajnosti kojoj je Most centar, središte, ali ne i sve na šta se ime odnosi. Ime mosta, videćemo na sledećem primeru, može biti takva tehnička i istorijska provokacija kao da ju je iznedrila dvadesetovekovna poetika apsurda jednog Harmsa, Joneska ili Beketa.

Elem, najstariji most u Parizu zove se, i sada, “Novi most”, podignut godine 1607. Belodano je da svaki poslednjezavršeni, od tridesetak pariskih istovremeno danas postojećih mostova, mogaše dobijati ime “novi”, ali je samo najstariji od postojećih tako onomad kršten jer je bio prvi dotad podignut bez građevina na sebi! Čist most, “samo most”. Preko njega se može preći Sena, kamerna reka u odnosu na ono što mi imamo pod Beogradom, ali se preko njega može preći i pogledom, u dubinu prostora, koji ničim nije zagrađen, preprečen. Pariske gravire i slike iz perioda, baš kao i jedna poznata londonska iz 1682, pokazuju nam koliko je gradski most mogao biti nešto sasvim drugo od onoga što bismo ovde rado zastupali, kao diskretnu kližuću površinu kojom se ljudi prebacuju s jedne na drugu obalu reke unutar grada, ne silujući vizure i ne pumpajući teskobu. Paradoksalno, firentinski Ponte Vekio, naravno – Stari Most u prevodu, i danas je vanserijska turistička atrakcija sa svojim kućicama i botegama, možda zato što Arno u svom koritu nema baš lepotu i poštovanje da bi se tugovalo zbog opstruiranog pogleda uz i niz njega. Dok ne podivlja, kao što je to uradio u vreme kataklizmične poplave u Firenci početkom čuvenog novembra 1966. kada ste mogli preroniti građevine u istorijskom centru grada a da nogama ne dodirujete uopšte dno zvano trotoar ili podove crkve Santa Kroče.

Jedan od svakako notornih atributa Mosta kao urbanog, ali i urbanističkog fakta je njegova trajnost, njegova “neefemernost”. No, ta postojanost mosta u prostoru i vremenu imala je, od pamtiveka, svoja problematizovanja. Podsetimo se samo Herodotovog komentara (Istorija, 1-186) o mostu na Eufratu u Vavilonu: “Pošto je reka delila grad po sredini na dva dela, moralo se, za vreme ranijih kraljeva, ako se iz jednog dela grada htelo da pređe u drugi, na lađi prelaziti, i to je, po mom mišljenju, bilo dosadno”, nastavivši, ubrzo, o tome kako je kraljica Nitokrida “…otprilike u sredini grada, načinila jedan most od tesanog kamena, kamen povezala sa železom i olovom. Kad god bi svanulo, postavljali bi četvorouglaste grede po mostu, i po ovima bi Babilonci mogli da prelaze preko mosta, a noću su sklanjali te grede, zato da ne bi prelazili jedni drugima i vršili međusobne krađe.” Dakle, drevni most onomad beše montažno-demontažan, makar delimično. Epizoda pokazuje da Most kao Prelazak, ali i kao neko Pregrađivanje, ne mora imati potpunost, apsolutnost smisla.

Stigosmo, pred kraj ovog teksta, i na sam njegov početak. Nakon razmatranja mnogih aspekata fenomena Mosta, naročito kao gradskog, unutargradskog, pogledajmo i šta je najnoviji beogradski most, koji je otvoren krajem 2011. godine, iako su njegovi navozi i razvozi tek napola napravljeni. Ovde nikako ne želimo razmatrati neke od tema, prevashodno političke, o ceni mosta, o mehanizmu donošenja odluka o mostu, o njegovoj ulozi u sistemu beogradskog i užeg regionalnog saobraćaja. Promotrimo most više sa aspekta mosta-ali-gradskog, urbanog fakta. Novi most se pojavio u prostoru, instalirao se, na način koji mu je privukao strahovito veliku pažnju. Njegov pilon, kičma neme harfe koja ne svira, visine otprilike jedne i po palate “Beograd” u Masarikovoj, ugnezdio se u vedute Beograda poput pokušaja belog medveda da se sakrije u porodici koala.

Vidljiv je odasvud, iz mnogih udaljenih krajeva svekolikog Beograda. Čak kada se iz Zemuna ide ka hotelu “Jugoslavija” gornji deo pilona je posred kadra pred vama, u Bulevaru Nikole Tesle, iako je vazdušna pravolinijska udaljenost znatno veća od četiri kilometra a između su, na liniji, zgrade novobeogradskih Blokova 12, 30, 25 i 23. Drugim rečima, most na Adi navukao je na sebe pažnju za koju uopšte nije jasno čime je potkrepljena. Je li “tamo” neki veliki događaj, neko okupljalište, dvorana, istorijski punkt, centar Beograda i centar za Beograđane? Ništa od toga, naravno. Taj akcenat nad akcentima u beogradskom tepihu mesta i kuća po tlu jedino može da posluži onima koji prvi put dolaze u taj veliki grad da shvate, po preporuci, da je tu odmah blizu, mesto ulaska na kupališta Ade Ciganlije. Ili da su tu, opet blizu, ranije trčali konji neoštećenog sluha.

Visina horizontale mosta na Adi paralelna je tema. Kada pogledate, na primer, Bruklinski most iz 1880-ih, jedan od nesumnjivih simbola Njujorka, shvatite da je on toliko viši od obale da “ispod njega”, ili ispod njega, postoji gradsko tkivo i kuće koje su napravljene kao da nad njima nema ničega. Na Adi su, reklo bi se, kao projektni zahtev korišćeni podunavski parametri za plovni put tako da su, kroz posledice, dve premise ostale sporne: zašto toliko velika visina mosta iznad ravni Save i zašto toliko široki prolaz za plovila u gabaritima kakvih na Savi nema niti će ih ikada biti? Most, izdaleka, deluje sfumatično delikatno, čak nežno, a tek kada se popnete na njega shvatite da su kablovi i te kako debeli, jer moraju takvi biti iz statičkih razloga, i prilično nezanimljivi za šetnju ili vožnju pored njih. Navozi i razvozi beže u stranu u nekim adhokcističkim destinacijama zbog čega, bez preterivanja rečeno, kao da ne pripadaju istom, jednom scenariju.

U porodicu oblika i logika kojima pripada most na Adi spada i spektakularni Milo vijadukt arhitekte Fostera, posred južne Francuske, na sedam pilona, od kojih najviši ima 245 metara, između kojih je šest betonskih polja što, visoko gore, preleću zelene livade daleko dole. Tamo se može govoriti o dijalogu artificijelnog i prirode, tvoreći jedan novi ambijent gde most nije silovatelj a priroda nije obeščašćena nego posredovano prolepšana. Čini se da nas je beogradsko novo čedo zadovoljilo atraktivnošću a upit o prikladnosti polagaće neki drugi put. Pomoćni gradski most pretvorio se u veliki događaj u prostoru, carstvujušči vertikalni reper. Jedna od temeljnih kategorija srpske kulture, ćuprija, odvajkada je podizana tamo gde se Može, tamo gde se Mora ili pak tamo gde se Hoće. Prve dve solucije ni ne dodiruju neurbanu bahatost, treća je skoro priziva. Zato je, posle svega, dirljiv pad sa erektivnosti ciganlijskog pilona na totalnu impotenciju pri imenovanju građevine. Most na Adi dobio je zvanično ime “Most na Adi”. Kada osvane prekodunavski most na Adi Huji, a zna se da hoće, imaćemo dva Brankova i dva mosta na Adi. Čestitam!