После деценија индоленције, неодговорности, несхватања урбаног развоја и малих користи, на аеродрому “Никола Тесла” је направљена велика потенцијална штета. Данас, када је коначно актуализовано питање његове реконструкције, простор намењен за продужење аеродромске писте заузет је бесправном стамбеном изградњом.
О генези овога проблема, који ће, по свему судећи, решавати исти они и онакви кадрови који су овакве и сличне проблеме изазвали, као и о могућим начинима њиховог решавања, пише арх. Бранко Бојовић.
КАКО СМО ПОТКРАДАНИ НЕКАД И САД
Аеродром „Никола Тесла“ у Београду
1. УВОД
У другој Југославији постојала је равноправност република и покрајина, равноправност безусловна, потпуна, неоспорива. Када се ради о цивилним аеродромима у тој Југославији, Словенија је имала један аеродром – Љубљану, Македонија, један – Скопље, Црна Гора је имала два – Титоград (Подгорица) и Тиват, Босна и Херцеговина имала је два – Сарајево и Мостар, Хрватска је имала аеродроме у Загребу, Пули, Ријеци, Сплиту и Дубровнику, а Србија је имала један цивилни аеродром у Београду и два војна аеродрома у цивилној употреби – Ниш и Приштина.
Равноправност република и покрајина иако је била неспорна за многе је била неподношљива, нарочито за оне који нису били равноправнији од других. Буде ли здравља и времена биће уводника и о другим видовима велике, тзв. државне, земаљске инфраструктуре у другој Југослаивји. За сада, овај уводник је посвећен аеродрому „Никола Тесла у Београду.
2. НАЈПРЕ О ЧИЊЕНИЦАМА
Прескочићемо историју настанка и развоја аеродрома „Никола Тесла“ у Београду. Биће говора само о чињеницама значајним за стање тог аеродрома данас и развој од данас, биће изнете само главне чињенице како следи:
– Позиција Београда у простору централног Балкана ствара претпоставке да се овај аеродром развија као један од највећих и најзначајнијих у овом делу Европе, слично нпр. аеродрому у Франкфурту, када се ради о Средњој Европи.
– Значај аеродрома одређује и значај града у систему ваздушног саобраћаја.
– Аеродроми су врло сложени комплекси који се састоје од писта, великих заштитних зона, организованог простора, пристанишне зграде за манипулацију људи и робе, са сервисима разних врста, магацинима, саобраћајним површинама за опслуживање ваздухоплова, за кориснике аеродрома, аеродроми имају у својој служби моћне електронске системе разних врста, итд. Аеродроми су велике територијалне инсталације, језиком урбаниста то су макроурбанистичке јединице, сложене организационе структуре, које сихронизовано делују у операцијама полетања, односно слетања ваздухоплова што мора да се обави брзо, комфорно и безбедно.
– Избор локације аеродрома је такође врло важна ствар – бирају се места са повољним метеоролошким услова, нарочито у односу на број дана са маглом, места билизу насеља, места што мање изграђена објектима супраструктуре, нарочито у односу на полетно-слетне равни ваздухоплова и др.
– Основу структуре аеродрома, његов карактер, односно ранг, намену и значај одређује пре свега његова писта, односно писте – дужина, ширина, подлога. Тек иза тога остали елементи технологије, тј. разне врсте опреме за функционисање у дневном и ноћном режиму коришћења, навођење ваздухоплова у редовним и посебним условима и многе друге ствари.
– Већ око 50 година се зна да аеродроми највише категорије морају да имају писту дужину 3.500 м, ширине око 60 м. Аеродроми са таквим пистама могу да приме највеће досада направљене ваздухоплове за превоз људи и терета.
– Дужина писте није никакво акадмеско питање већ питање које се тиче безбедности и комфора операција, тј. полетања и слетања ваздухоплова.
– Писта аеродрома „Никола Тесла“ у Београду има 3.100 м.
– Писту аеродрома „Никола Тесла“ у Београду треба продужити за 400 м, тј. око 13%, што је услов да овај аеродром достигне највиши стандард међу аеродромима.
– Још пре око 40 година, тадашњи Урбанистички завод Београда, урадио је детаљни урбанистички план аеродрома „Никола Тесла“ у Сурчину, којим је предвиђено продужење писте за 400 м.
– Земљиште за продужење писте није било национализовано – било је приватно. То земљиште требало је преузети од власника, претежно сурчинских сељака, а то није урађено.
– По усвајању ДУП-а Сурчински сељаци нису хтели да чекају експропријацију која је код нас увек била неправедна. Приступили су парцелацији и продаји земљишта.
– ДУП-ови су јавни документи подложни јавном увиду и јавној расправи, а сваки грађанин може да добије обавештење о планираној намени земљишта у захвату онда ДУП-а, данас РП (Регулационог плана). Сви су, дакле, морали знати шта се продаје, па и они који су куповали земљиште намењено развоју аеродрома.
– Изван зоне национализованог земљишта, земљиште је било у промету, свако је могао да прода, свако је могао да купи.
– Па и горе од тога – сваки власник је то земљиште парцелисао, продавао пољопривредно земљиште као грађевинско, а они који су куповали парцеле од 4, 5, 8 ари, нису их куповали да се баве пољопривредом, већ су на тим парцелама градили бесправно.
– Декларативно – водила се борба против бесправне изградње, а стварно власти су пред бесправном изградњом затварале очи, а добри и хумани министри су обећавали да све то легализују за мале паре. Ти министри нису могли да дозволе да неки тамо урбанисти малтретирају грађене који граде бесправно.
– На крају, десило се неминовно – простор земљишта намењен за продужење аеродромске писте заузет је бесправном стамбеном изградњом, на том простору бесправно изграђених кућа има само око 450.
– Грађани су у присуству и уз помоћ власти направили огроман проблем, направили су препреку развоја аеродрома Београд.
3. КО СУ БЕОГРАДСКИ УРБАНИСТИ
После овог набрајања следи мала дигресија – треба рећи нешто о томе ко су и шта су београдски урбанисти.
Корпус београдског урбанизма чине три организационе и функционалне целине, што највећи део наших грађана не зна и не разуме. У народу, под појмом београдски урбанисти подразумева се само део београдског урбанистичког корпуса, подразумевају се само планери. Они су она озлоглашена група људи коју су једно време мали корумпирани политичари звали урбанистичка мафија. То је, међутим, веома нетачно схватање, ствар је много комплекснија што ћу покушати да објасним, укратко.
Први део београдског урбанистичког корпуса су урбанисти – планери, запослени у Урбанистичком заводу града Београда. Задатак ових урбаниста је израда две категорије планова – стратешких, односно дугорочних и планова за реализацију сада, одмах. Планирање је врло тежак посао, врло мали број људи има способност да предвиди и види будућност. То је један од најтежих послова међу људским праксама уопште, а посебно у друштву и времену у коме се не зна шта ће бити сутра. Ми који много памтимо, памтимо и то да је некада постојала београдска планерска школа и да су људи из целог света долазили да уче урбанизам у Београду. Али, наступило је време у коме је све пропадало, па данас београдски урбанисти планери служе као сервис за писање образложења за жеље и намере инвеститора. У нашем политичко-правном систему, планове усваја Скупштина града, планови подлежу јавном увиду и јавној расправи, а када се усвоје они постају градски пропис. Планове тада преузима извршна власт ради њиховог остваривања. У реализацији планова урбанисти планери учествују само тако што, по потреби, раде услове за изградњу на појединим локацијама, што је део управне надлежности Урбанистичког завода. Једина права која урбанисти имају су права на идеје и концепције, они немају никаквих права у одлучивању и у материјалној и финансијској сфери.
Када се планови усвоје, њих извршна власт предаје Дирекцији за градско грађевинско земљиште ради реализаицје. Дирекција за изградњу је други део београдског урбанистичког корпуса. У Дирекцији служба припреме врши припремање земљишта за изградњу, а то подразумева решавање имовинско-правних односа на земљишту, расељавање, рушење, рашчишћавање, комунално опремање и др. Све се то наплаћује уз обрачун трошкова, по доста сложеним процедурама. Ти обрачуни садрже елементе земљишне ренте. Трошкови се преваљују на цену квадратног метра новоизграђеног простора. Те паре плаћају инвеститори и купци објеката. Ради се о огромним парама које се сливају у буџет Града.
Спровођење свих ових процедура мора да буде у складу са важећим законима, а то контролише Секретаријат за урбанизам Града Београда – то је трећи део урбанистичког корпуса Београда. Секретаријат за урбанизам издаје грађевинске дозволе и контролише изградњу.
Овај овлашни приказ јасно показује ко има стварну моћ над добирма и финансијама и ко једини у оваквом систему организације може бити мафија.
4. О УЛОГАМА
Из претходног текста јасно се види резултат досадашњег неконтролисаног развоја – развој аеродорма Београд у делу који се тиче продужења писте је блокиран. Питање је ко је имао и какву улогу у овом резултату.
Најпре, нема никакве сумње да су планери веома професионално обавили свој посао. Чињеница да су још пре 40 година планирали продужења писте покузује да су правилно схватали развој аеродорма у будућности.
Проблем је очигледно настао на другом делу београдског урбанистичког корпуса – у Дирекцији за изградњу, која је задужена за вођење земљишне политике. Земљиште за продужење писте могло се обезбедити откупом, експропријацијом, комасацијом и на друге начине. Земљиште је требало прибавити и чекати да се оно приведе намени. То, међутим, није учињено. Све расположиве паре сакупљане у Дирекцији трошене су за разне друге сврхе у наредној буџетској години. Градски и општински функционери и руководиоци Дирекције за изградњу нису се бавили проблемом обезбеђења земљишта за продужење аеродромске писте. Па и горе од тога – град и општина, тада Земун, а од недавно Сурчин, пуштали су у промет земљишта, наплаћивали порез на промет, толерисали бесправно грађење, а министри су уместо борбе против бесправне изградње, обећањем да ће се све легализовати у ствари позивали на даље бесрпавно грађење.
Све то показује несхватање проблема урбанистичког развоја који има своју краткорочну и дугорочну компоненту, а то несхватање има карактер оспоравања планирања као друштвено корисне праксе.
Основу оваквог приступа урбанистичком развоју чини став да се проблеми решавају онда када се појаве. Тај приступ је у многим друштвеним праксама могућ, али у пракси урбанизма и просторног уређења није могућ, јер заузет, односно изграђен простор изнуђује трајно решење и постаје једино решење. Када се простор изгради говорити о решавању проблема је апсолутно бесмислено.
Због тога, очиглено, проблем продужења аеродромске писте у Сурчину није ни дошао до трећег дела урбанистичког корпуса Београда.
Проблем, дакле реално постоји, њега чини 450 бесправно изграђених стамбених зграда, на погрешном месту, што су сви знали и могли да виде, али нису хтели да виде.
5. КА РЕШЕЊУ
Сада, дакле имамо јасно дефинисан проблем који треба решавати. Проблем морају решавати град, општина, Дирекција, Управа аеродрома, а нуде се да учествују у решавању проблема и гађани који су бесправно градили.
У овом конкретном случају, вероватно је да постоје само два решења, једно је стручно, друго је грађанско.
Стручно решење могло би да буде да се развије нов велики супермодеран ваздухопловно-технички институт (такав војни институт разрушен је 1999. године). Треба убедити светску јавност да огромни авиони какав је руски Антеј и њему слични амерички авиони нису потребни, треба развити ваздухоплове који узлећу са много краћих писта или их заменити хеликоптерима, а постојеће авионе треба преправити да могу да полете и да се приземље на писти максималне дужине 1000 м. На осталом делу писте могле би се градити куће без подрума и без темеља, јер би то конструкција писте могла да издржи.
Грађанско решење је битно другачије. Требало би да се градски и општински функцонери задужени за урбанизам у Београду, директори Дирекције за изградњу Београда, директори аеродрома и грађани – бесправни градитељи, сви упрегну и одвуку аеродром неколико килиметара даље од постојећег места где нема бесправне и друге изградње, што би омогућило да се писта продужи за још око 400 м.
Можда постоји и треће или комбиновано решење од претходна два, али то је изван моје имагинације. Ја сам мали инжењер, а не Мандрак мађионичар.
6. ЗАКЉУЧАК
У сваком случају решење се мора наћи. Онемогућавање развоја аеродрома Београд у оном делу који се тиче продужења писте је у ствари својеврсна проневера. У ранијим временима због индоленције, неодговорности, несхватања урбаног развоја и малих користи направљена је велика потенцијална штета. Проблем ће, сасвим сигурно, решити исти они и онакви кадрови који овакве и сличне проблеме у развоју Београда праве деценијама, руковођени, пре свега, својим непознавањем урбаног развоја, интересима себичних инвеститора и политичара са малим капацитетима и кратким мандатима.
Опрости им Боже, не знају шта (нам) раде!
Бранко Бојовић, дипл.инж.арх.
IZGRADNJA 70 (2016) 3–4, 79–83 79